Reservisotilaslentäjän muistelmia

vuosilta 1934-1945

 

 

                                     Joel A. Savonen
                                      s. 22.8.1914 k. 18.9.1998
         
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 

 

Suomen ilmailulehdessä AERO No. 1 Tammikuu 1934 oli seuraava ilmoitus:

Ilmailukoulussa Kauhavalla alkaa 6.6.1934 Ilmavoimien reserviupseerikurssi. Kursseille otetaan oppilaiksi vähintäin 17 vuotta. ei kuitenkaan yli 25 vuotta täyttäneitä, reserviupseereiksi koulutettavilta vaaditut pätevyysehdot täyttäviä:

              1) vapaaehtoisina palvelukseen pyrkiviä,

              2) vakinaisessa palveluksessa olevia,

              3) asevelvollisuutensa jo vakinaisessa
                 väessä suorittaneita asevelvollisia.

Etusija annetaan RUK:n suorittaneille. Hakuaika päättyy 1.3.1934, johon mennessä hakemukset on Sotaväen päällikölle osoitettuna lähetettävä Ilmavoimien Esikuntaan. Tarkemmat tiedot pääsyvaatimuksista ym. antaa pyydettäessä

ILMAVOIMIEN ESIKUNTA Helsinki - Maneesikatu 2b. A.
 
 
 

Vastaavan ilmoituksen perusteella hain mainitulle Ilma- voimien reserviupseerikurssille ja hyväksyttiin hakemukseni ja psykofysiologisessa laitoksessa 20.4.34 suoritettujen tutkimusten jälkeen RUK-kurssille 4, joka alkoi 6.6.1934.

Koulutus jakautui ohjaajalinjaan ja tähystäjälinjaan.Ilm.V:n RUK:n erikoisaineisiin sisältyivät ilmasota- ja taistelutaidon opetus, ilmapurjehduksen opetus, lentotekniikan opetus, moottorioppi, lentokoneoppi, ilma-ase- ja -ampumaoppi, valokuvausoppi, sääoppi, lentopalvelusohjesääntöjen opetus sekä radio- ja viestioppi.

Koulutus ohjaajalaivueessa.

Ohjaajaopettajanani oli kapt. J. Piponius ja koulukoneena Smolik-143. 13 tunnin 10 minuutin kaksoisohjaajakoulutuksen (86 laskua) jälkeen suorittamiensa tarkastuslentojen perusteella O/Ilm.K:n komentaja majuri N. Jusu hyväksyi minut yksinlentäjäksi 16/8 1934, minkä jälkeen välittömästi suoritin ensimmäiset yksinlentoni (1 tunti 20 minuuttia, 9 laskua).

Jatkokoulutukseen ohjaajalaivueessa sisältyi yksinlentoja alkeiskoulukoneilla 41 tuntia ja 2-paikkaisilla sotakoneilla (AE-koneilla) 5 tuntia kurssin päättymiseen saakka eli kaikkiaan 46 tuntia. Tällöin suoritin lasku- ja kaartoharjoitusten lisäksi maaliinlaskuja AE-koneilla (16 laskua), purjehduslentoja Smolik-koneilla (6 lentoa eri reittejä yhteensä 8 tunnin aikana, ja pakkolaskuharjoituksia (25 laskua) sekä korkeuslentoja 2000 m:n ja 4000 m:n korkeudessa piirturia käyttäen.

               Koulutus tähystäjälaivueessa.

Tähystäjälinja käsitti seuraavat osat:

1. Ampumakoulutus, johon sisältyivät

               a) kk-maa-ammunnat 1-11

               b) kk-kamera-ammunnat 1-4

 c) kk-ilma-ammunnat 1-5 jäähän, jotka kukin arvosteltiin  erikseen arvosanoin kiitettävä - huono

2. Valokuvauskoulutus, jonka yhteydessä käytettiin 15 levyä ja 6 filmiä ja johon sisältyi 3 maalikuvausta, 4

viistokuvausta, viistostereoparikuvaus, 4 kuvan viistojonokuvaus ja 6 kuvan pystyjonokuvaus kiintokameralla, jotka nämäkin arvosteltiin arvosanoin kiitettävä - huono.

3. Pommituskoulutus, johon sisältyi harjoitus pommituksen opetuslaitteella Bygrave, pommitusylilento- harjoitukset käyttämällä optista tähtäintä Goertz ja mekaanista tähtäintä Lindström, sekä pommitukset ilman tähtäintä ja edellä mainittuja tähtäimiä käyttäen.

4. Avigatiokoulutus, johon sisältyi 100 km:n ja 300 km:n kolmiolennot sekä tuulen suunnan ja voimakkuuden määrääminen ja myös O/S:n, K/S:n ja LSA:n määrääminen,

5. Radio- ja viestikoulutus, johon sisältyivät:

a) Radiosähkötyskoulutus vaatimuksen ollessa 50 merkkiä/min. sekä lähetyksen että vastaanoton osalta.

b) Radiolennot, joihin sisältyi harjoituslento sähkötys- ja puhelinyhteyttä käyttäen ja tiedustelutehtävä radioviestitystä käyttäen.

c) Viestinheittoharjoitukset eri korkeuksista, jotka arvosteltiin arvosanoin kiitettävä - huono.

d) Viestinsieppausharjoitukset, kolme sieppausta ankkurilla.

6. Tiedustelukoulutus, johon sisältyivät:

a) Näkötiedustelu ja viestin pudotus.

b) Asematiedustelu, luonnoksen laatiminen ja viestin pudotus.

c) Tiedustelu ja radioviestitys.

Tähystäjäkoulutuksessa käytettiin AE-, CA-, FO-, PO- ja MO-koneita eri ohjaajien ohjaamina kokonaislentoajan ollessa 13 tuntia.
 
 

                

 

Ilm.V:n RUK-4:n loppuun suorittaneet oppilaat kuvattuina kurssin päättäjäisissä Kauhavalla ilmasotakoulun opetus-osaston pihalla 24.05.1935. Eturivissä kurssin johtaja kapteeni Rantanen ja nuorempi upseeri Kannas.

 

Ilm.V:n RUK:n opintokirjassani on seuraava maininta:

Olen antanut reservisotilaslentäjätodistuksen ohj. ja
tähystäjälle N:o 44/35 Pky N:o 10/35 res.ups.opp.
Savoselle.

Pvm 25.5. 1935
Ilmavoimien komentaja

J.F.Lundgvist
Eversti

RUKn:n päätyttyä seurasi ylennys reserviupseerikokelaaksi ja komennus 3.6.1935 L.As.5:een Suur-Merijoelle. RUK:n päätöstilaisuudessa Ilmavoimien komentaja J.F.Lundgvist oli jo ilmoittanut, että kaikista upseereista koulutetaan tähystäjiä. Tämän mukaisesti jatkokoulutus osaltani tapahtui tiedustelulaivueessa LLv 12 Merijoella.

Koulutukseen sisältyivät siellä maalinhinaukset, tähystäjä-kk-ammunnat, kk-kamera-ammunnat, tiedustelulento-, viestin sieppaus- ja viestinheittoharjoitukset, valokuvaus- ja ryhmälentoharjoitukset kantahenkilökunnan ohjaamilla AEj-ja FO-koneilla, joilla lennettiin aikavälillä 1.7. - 13.8.1935 yhteensä 30 tuntia.

Ohjaajana sain kokelasaikanani lentää lisäksi 2 1/2 tuntia kestäneiden koulutus- ja tarkastuslentojen jälkeen 4 tuntia yksinäni Mo-koneilla harjoittelemalla korkeusperäsin-kaartojen ja kierukoiden tekoa sekä maaliinlaskuja. Vapauduin vakinaisesta palveluksesta 19.8.1935 täysin palvelleena palvelusajan oltua 440 vrk. ja ylennykseni reservivänrikiksi tapahtui 19.8.1935.

Ensimmäiset kertausharjoitukset olivat Kauhavalla Ilmailukoulussa 29.6. - 18.7.1936 upseerien kertauskursseilla. Koulu- ja tarkastuslentojen jälkeen Smolik-, TU-, AE- ja AEj-koneilla suoritin ensin yksin syöksyammuntaharjoituksia AEj- ja TU-koneilla tunnin ajan. Sen jälkeen lensin ohjaajana yhdeksän tähystäjäreservivänrikin kanssa näiden suorittaessa kk-ilma-ammunta- ja pommitusylilentoharjoituksia sekä pommituslentoharjoituksia kolmen reservivänrikin kanssa TU- ja AEj-koneilla.

Lentotaidon ylläpitämiseksi oli lisäksi mahdollista käydä vapaaehtoisissa kertausharjoituksissa 29. - 31.12.1936, laivueessa LLv 10/LAs.1, jolloin lensin Mo- ja AEj-koneilla yhteensä kolme tuntia, ja edelleen 11. - 15.6.1937 samassa laivueessa, jolloin lensin matkalento- ja partiolentoharjoituksia viisi tuntia Mo-koneilla.

Akateeminen ilmasuojeluyhdistys oli saanut Ilmavoimilta käyttöönsä useita Tuisku-koneita reservilentäjiensä kouluttamiseksi edelleen kapteeni Sven Sirenin johdolla.

 

 

 

Akateemisen ilmasuojeluyhdistyksen aktiivisia jäseniä koulutettavien lentäjien ja kapteeni Sven Erik Sirenin seurassa.
 
 

Tällä A.I.S.Y:n ensimmäisellä kurssilla 27.9.- 10.10.-37 harjoiteltiin 180 asteen kaartoja, luisukäännöksiä, pystykaartoja, pystykäännöksiä, pystyynvetoja ja - kaartoja 500-800 metrin korkeudessa noin 2 1/2 tunnin ajan ja taistelu-immelmanneja. Lopuksi harjoiteltiin partiolentoja viisi tuntia ja muotolentoa tunnin ajan.

A.I.S.Y:n kurssi pidettiin 8. - 18.3. 1938 Santahaminassa kapteeni S.E. Sirenin johdolla.

 

 
 
 
 

Kurssilaisia suojeluskuntaupseerien puvuissa kou-        luttajiensa kapteeni Sirenin ja vänrikki U. Niemisen kanssa.
 
 

Tällöin lensin ohjaajana Tuisku-koneilla suoritettaessa maalilentoja reservivänrikkien Palonperän,Uusitalon, Melkaksen ja vänrikki Jaurin ollessa tähystäjinä, hyökkäysten tapahtuessa edestä ylhäältä ja edestä alhaalta, yhteensä 12 tunnin ajan, lentokorkeuksien vaihdellessa välillä 500 - 1000 metriä.

Suomen ilmapuolustusliiton mittarilentokurssi pidettiin 4.4. - 5.5.1938 Malmin lentokentällä kapteeni L. Huhtisen johdolla vääpeli Koskisen ohjaamilla TU-koneilla kokonaislentoajan ollessa noin 11 tuntia.

4. - 22.6.1938 olin kertausharjoituksissa LLv./I Ilm.os./38:ssa, joiden johtajana oli majuri N.Jusu. Tuisku-koneella suoritetun tarkastuslennon jälkeen tein ensin yksipaikkaisella Gloster Gamecock-koneella (GA) 4 laskuharjoitusta, minkä jälkeen harjoittelin sillä taitolentoa. Sen jälkeen seurasi laskuharjoituksia, kaartoharjoituksia ja nopeita kaartoharjoituksia sekä syöksytähtäysharjoituksia yksipaikkaisilla Bristol Bulldog-koneilla (BU) ja nopeita kaartoharjoituksia ja syöksytähtäysharjoituksia useilla BU-koneilla. Tämän jälkeen harjoiteltiin partiolentoa TU- ja BU-koneilla ja suoritettiin uudelleen syöksytähtäysharjoituksia TU- ja BU-koneella ja harjoiteltiin partiolentoa TU- ja BU-koneella. Sitten seurasi syöksyammuntoja GA-koneella puolentoista tunnin ajan, tähtäysharjoituksia sekä AEj- että Bu- koneilla ja säälento BU- koneella 5 500 metrin korkeuteen tunnin aikana. Kokonaislentoaikani näiden kertausharjoitusten aikana oli 15 tuntia.

3. - 6.10. 1938 olin kertausharjoituksissa LLv 26:ssa.Tällöin harjoiteltiin partiolentoja, hyökkäys- ja tähtäyshar-joituksia ilmamaaliin BU-koneilla ja syöksyammuntoja maamaaliin GA-koneella. Kokonaislentoaika oli tällöin 6 tuntia.

27.10. - 3.12. 1938 oli Ilm.V:n Esikunnan vapaaehtoiset kertausharjoitukset, joiden johtajana oli kapteeni L. Huhtinen. Näiden aikana suoritin syöksytähtäysharjoituksia GA-koneilla kaikkiaan 8 tuntia, mittarilentoharjoituksia AEj-koneilla yhteensä 5 1/2 tuntia, josta 3 1/2 tuntia pilvessä. Lisäksi suoritin matalalentoharjoituksia TU- ja GA-koneilla tunnin kummallakin. Kokonaislentoaikani näiden harjoitusten yhteydessä oli noin 20 tuntia.

Akateemisen ilmasuojeluyhdistyksen kolmas kurssi pidettiin 28.2. - 17.3. 1939. Kurssin johtajana oli kapteeni Sven Siren. Tällöin harjoiteltiin partiolentoa Bu-koneilla ja hyökkäyksiä lähestymällä edestä ylhäältä ja hyökkäämällä ylhäältä ja takaa. Sen jälkeen lensin AEj-51-koneella maali-lentoja reservivänrikkien Simberg, Palonperä, Laukkanen ja Uusitalo ollessa tähystäjinä Bu-partion suorittaessa lähestymisiä ja hyökkäyksiä kuten edellä ja myös edestä alhaalta lähestymällä ja hyökkäämällä takaa.

20. - 23.3. 1939 olivat vapaaehtoiset kapteeni Heinilän johtamat harjoitukset Utissa, jolloin harjoiteltiin kaarto- ja pystykäännöksiä, sekä syöksy- ja partiolentoa BU- koneilla 5 tunnin ajan.

12.4.- 24.4. 1939 olin Ilmavoimien vapaaehtoisissa kapteeni L. Huhtisen johtamissa harjoituksissa, jolloin suoritettiin syöksytähtäysharjoituksia Ga-koneilla, mittarilentoja Tu-koneilla, väistöliikeharjoituksia AEj-koneilla ja noin kahden tunnin matkalento Mo-koneella yhteensä noin 12 lentotunnin aikana.

28. - 29.9.1939 olin kertausharjoituksissa laivueessa LLv26, jossa harjoittelin 3 tunnin ajan taisteluimmelmannejaja syöksykäännöksiä, nousukaartoja ja taisteluimmelmanneja sekä taitolentoa luutnantti J. Vuorelan johdolla.

Palvelus liikekannalle pannuissa joukoissa.

Ilmoittauduin 10.10.1939 Lento R 2:ssa. Sen jälkeen seurasivat siirrot: 11.10.1939 T/Lento R 2:een,jossa suoritin 30.10.1939 ja 17.11. - 22.11. 1939 syöksytähtäysharjoituksia ja kk-ammuntoja maamaaliin Ga-koneella sekä tähtäysharjoituksia maalikoneeseen Ga-koneella parin tunnin aikana. Laivueen komentajana oli kapteeni Kaarle Lejon.

6.12.1939 sain komennuksen Ilm. KV2:een, 20.12.1939 LLv
22:een ja 14.1.1940 IPE:n käyttöön hakemaan Ruotsista hävittäjäkalustoa. Lennot Ruotsiin tapahtuivat AERO:n JU-52 -koneilla.
 

Ensimmäiset neljä hakijaryhmälleni luovutetut Gloster Cauntlet-hävittäjäkoneet koelensimme 18.1. Högernäs'in tukikoh-dassa, josta lensimme ne Turkuun 19.1. lentokorkeuden ollessa määräyksen mukaisesti Ahvenanmaan yllä 3000 metriä ja lento-ajan 1 t 30 minuuttia. Turusta lensimme ne edelleen Uttiin samana päivänä.


 

Gloster Gauntlet
 

Kolme seuraavaa Gloster Gladiator-konetta haimme Barkarbyn lentokentältä 26.1.1940 lähtöajan ollessa 12.30. GL-254:n ohjaajana oli reservivänrikki Lasse Lehtonen, GL-256:n ohjaajana kersantti Asser Wallenius ja GL-259:n ohjaajana kirjoittaja. Lento Barkarbystä Turkuun suoritettiin Ahvenanmaata ylitettäessä jälleen 3000 metrin korkeudessa lentoajan ollessa 1 1/2 tuntia. Samana päivänä jatkoimme edelleen Littoisiin ja seuraavana päivänä Uttiin, jonne laskeuduimme kello 14.00. 6.2.1940 lensin GL-267:n Tukholmasta Turkuun,jonne laskeuduin kello 12.40. Lentokorkeus oli tällöin matalasta säästä johtuen 500 metriä ja sen jälkeen vain 200 metriä lentäessäni Littoisten kautta Parolaan ja seuraavana päivänä Uttiin.

Gloster Gladiator
 

9.2.1940 toimme reservivänrikki Lehtosen kanssa GL-271- ja GL-272 -koneet 200 metrin korkeudessa ensin Barkarbystä Littoisiin ja sen jälkeen lensimme ne samana päivänä Parolaan, jonne laskeuduimme kello 17.00.
 

Tämän jälkeen reservivänrikit Lasse Lehtonen ja Joel Savonen komennettiin muiden ohjaajien kanssa hakemaan Vesteråsista Suomeen italialaisia Fiat G-50 -hävittäjiä.

Fiat G-50
 

Yhden sellaisen koneen vaurioiduttua koelennolta laskeutumisen yhteydessä, mahdollisesti huonosta säästä tai koneen ohjaajan kersantti Asser Walleniuksen saamista koneen ominaisuuksien puutteellisesta informoinnista johtuen, emme saaneet tehdä niillä ensin tutustumislentoa vaikka niissä oli sisäänvedettävät laskutelineet. Näin ollen teoreettisen koneen ominaisuuksiin tutustumisen jälkeen nousimme reservivärikki Lehtosen kanssa VesterDsin kentältä 15.2.1940 kello 11.15 ja 1 1/2 tunnin kuluttua 1000 metrin korkeudessa Ahvenanmaan ylitettyämme laskeuduimme Turun kentälle. Ennen laskutumistani FA-12- koneella takanani toisella FA-koneella lentänyt Lehtonen oli jännittyneenä seurannut laskeutuisiko toinenkin laskutelineeni, joka sitten tulikin alas paljon myöhemmin ja lukkiutui. Samana päivänä lensimme koneet Uttiin 500 metrin korkeudessa ja laskeuduimme sinne kello 17.00.
 

Tämän jälkeen tuli komennus Trollhättaniin hakemaan amerikkalaisia Brewster-239 -hävittäjiä, lentotukialuksilta toimiviksi suunniteltuja koneita, jotka oli toimitettu Trollhättanin SAAB'in lentokonetehtaalle pakkauslaatikoissa osina. Lentokonetehtaan toimesta ne koottiin ulkomaalaisen teknillisen henkilökunnan avustuksella koelentokuntoon.
 

Brewster 239

Ensimmäisen BW-koneen vaurioiduttua laskussa kapteeni J. Karhusen suorittaman koelennon yhteydessä, ilmeisesti koneen teknillisten ominaisuuksien puutteellisesta informoinnista johtuen, USA:sta tuli Trollhättaniin koneiden valmistajan lähettämänä koelentäjäksi Robert Winston.
 

 

 
                                         Robert Winston BW-mekaanikkojen kanssa
                Trollhättanin lentokentällä.

 

26.2.1940 lensin 30 minuutin tutumislennon BW-352:lla suurimman lentokorkeuden ollessa 2000 metriä. 27.2. suoritin 30 minuutin koelennon BW-353:lla 1000 metrin korkeudessa ja 29.2. 45 minuutin koelennon BW-355:llä 3000 metrin korkeudessa sekä samana päivänä uudelleen 25 minuutin koelennon BW-353:lla 3500 metrin korkeudessa. Vaikka Robert Winston oli hämmästellyt BW-koneita hakemaan lähetettyjen ohjaajien vähäisiä lentotuntimääriä, koneet olivat kuitenkin helposti hallittavissa koelentäjän antamien ohjeiden mukaisesti ja lento-ominaisuuksiltaan hyvin samanlaisia.

Maaliskuun 1:nä päivänä olivat sitten ensimmäiset 4 Brewster-konetta lähtövalmiina Trollhättanin kentällä.
 

 


 
 

Ohjaajat reservivänrikki Joel Savonen, lentomestari Pasi Jääskeläinen, reservinvänrikki Lasse Lehtonen, kersantti J. Virta ja koelentäjä Robert Winston. Taustalla pakkauslaatikoita, joissa koneet tuotiin Trollhättaniin Norjasta.
 

Lähtölupaa odoteltaessa koneeni luokse tuli lentokonetehtaan johtajan vaimo kreivitär Sparre ja toi minulle lahjaksi FN-pistoolin kaksine lippaineen. Valitettavasti sitä ei ole tallella koska luovutin sen vahingossa yksikölleni yleisen aseiden luovutuksen yhteydessä palveluksesta vuonna 1944 vapautuessani.

Trollhättanista starttasimme kello 11.45 ja lensimme ensin VesterDsin kentälle 1500 metrin korkeudeesa, johon laskeuduimme kello 12.55. Sen jälkeen jatkoimme sieltä, lähtöajan ollessa 14.00, 3500 metrin korkeudessa suoraan Säkylän jääkentälle, johon laskeuduimme kello 15.25. Laskeuduttuamme ja rullattuamme kentän reunalle vastaanottajia ei ilmaantunut näkyviin pitkään aikaan. Olivat ilmeisesti säikähtäneet monesta Brewsteristä lähtevää huomattavan kovaa ääntä ja luulleet vieraiksi koneiksi. Säkylästä lensin koneeni BW - 353 5.3. Hollolan kentälle.
 

Talvisodan päätyttyä 13. maaliskuuta lensin AERO:n koneella uudelleen Tukholmaan ja sieltä menin junalla Trollhättaniin. Sieltä sain uuden BW 354:n, jonka lensin ensin VesterDsiin 1500 metrin korkeudessa ja laskin sinne kello 15.00. Täältä jatkoin matkaa kello 16.00 1500 metrin korkeudessa suoraan Säkylään, jonne laskeuduin kello 17.15. Täältä lensin sen vielä samana päivänä Tampereelle, jonne laskeuduin kello 18.30.

20.3.1940 lensin BW-354:n kapteeni Heinilän laivueeseen 12 Hollolaan. Siellä suoritin 21.3. nousukokeen 5000 metriin BW-365:llä kokonaislentoajan ollessa 30 minuuttia, 24.3. 30 minuutin taitolentoharjoituksen 2000 metrin korkeudessa ja 27.3. 30 minuutin matalalentoharjoituksen 10 metrissä BW-362:lla, 30.3. 20 minuutin koelennon BW-361:llä sekä 20 minuutin matalalentokokeen BW-360:llä.

4.4. vein BW-362:n Malmille laivue 24:lle, johon sain siirron samana päivänä. Laivue 24:ssä aikavälillä 6.4.- 13.6. harjoitusohjelmaan sisältyi taitolentoa,matalalentoa, partiolentoa, radiokokeilulennot 1 - 4, nousukoe BW:llä 7000 metriin, syöksykokeiluja 3500 metrissä sekä lopuksi partiolentoharjoituksia 500 - 1000 metrin korkeudessa noin 1 1/2 tuntia. Vapauduin palveluksesta 15.6.1940.

Ylipäällikön päiväkäskyllä no. 126 tuli ylennys luutnantiksi 28.10.1940.

Haettuani lennonjohtajan toimeen Helsingin lentoasemalle kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö määräsi res.luutnantti Joel Savosen ylimääräiseksi II lennonjohtajaksi Helsingin lentoasemalle 1 päivästä tammikuuta 1941 alkaen. Allekirjoittaja oli ministeri Väinö V. Salovaara.

Palvelus ylimääräisissä harjoituksissa ja liikekannalle pannuissa joukoissa.

Ilmoittauduin H Le Lv. 24:ssä 18.6.1941. Siellä suoritin Brewsterilla kk-maa-ammuntoja, partiolento- ja taitolentoharjoituksia, nousukokeen 5000 metriin ja tunnin partiolennon 8 koneen ryhmässä 3000 metrin korkeudessa sekä puolen tunnin radiokokeilulennon 24.6.

25.6. -41 lensimme ensimmäiset kolme torjuntalentoa Brewstereillä 2400 - 4500 metrissä 2 tunnin aikana ja 28.-29.6 samoin kolme sulkulentoa 1000 - 3400 metrissä 4 1/2 tunnin aikana venäläisiä koneita kohtaamatta.

29.6. lentueemme 1/24 neljän koneen parvi siirrettiin luutnantti Olli Mustosen päällikkyydessä Vesivehmaalta Mikkelin kentälle päämajan suojaksi. Välillä 30.6. - 6.7. suoritimme täältä useita torjuntalentoja hälytysten perusteella lentokorkeuksien vaihdellessa välillä 500 - 4000 metriä. 8.-14.7. -41 suoritimme 5 noin tunnin - 1 1/2 tunnin pituista etsintälentoa ja kolme 20 minuutin pituista torjuntalentoa hälytysten perusteella.

14.7. sain komennuksen lentää partiotoverini alikersantti R. Malinin kanssa Nummelan kentälle tehtävänä Hangon rintamalla olevan kenttäsairaalan suojaaminen venäläisten koneiden hyökkäyksiltä. 15.7. lensimme tunnin kestäneen tiedustelulennon Hankoniemen pohjoisosaan keskipäivällä 3000 metrin korkeudessa ja kello 15 - 16.30 puolentoista tunnin suojauslennon 6000 metrin korkeudessa. Venäläisiä koneita ei tällöin näkynyt. Seuraavana yönä nousimme jälleen hälytyksen saatuamme 1000 metrin korkeuteen suojattavalle alueelle noin kolmen aikaan, jolloin tavoitimme yhden hyökkäävän koneen ja pääsin tulittamaan pakenevaa konetta suoraan takaa pitkin sarjoin. Tällöin sain yllättäen omaan koneeseeni osuman, arviolta noin jalkapallon kokoisen reijän vasempaan tasoon ammuslaatikon ja bensiinitankin väliin, minkä vuoksi palasin takaisin Nummelan kentälle. Rannikkovartiostosta tuli myöhemmin ilmoitus, että tulittamani kone oli pudonnut mereen. 16.7. partiomme lensi takaisin Mikkeliin.

Selvennykseksi mainittakoon, että 16 ohjaajan rintamalentueemme käytettävissä oli tavallisesti kahdeksan jatkuvasti hälytyslähtöön valmista konetta, joiden ohjaajina päivystivät vuorollaan lentueen päällikön tai varapäällikön ohjaajaryhmät. Seuraavan selostuksen yhteydessä käyttämäni sanonta 'lentueemme' tarkoittaa rintamalentotoimintaan osallistunutta ohjaajaryhmää, jonka vetäjänä oli kirjoittaja.

18.-19.7. laivueemme yhteyteen siirtämisen jälkeen Sakkolaan suorittamiemme torjunta- ja suojauslentojen aikana lentueemme osallistui kolmeen ilmataisteluun Sakkolaa pommittaneiden venäläisten pommikoneiden suojahävittäjien kanssa. Välillä 19.7. - 1.8. lentueemme suoritti 10 torjunta-, suojaus- tai etsintälentoa 2000 - 4000 metrin korkeudessa Käkisalmeen ja Römpöttiin ulottuvilla lennoilla.

1.8.1941 tuli komennus HLeLv 25:een, jossa 20.9. mennessä lensin GT-, TU- ja PY-koneilla yhteensä noin 30 tuntia.

20.9. tuli komennus takaisin entiseen kapteeni Eino Luukkasen johtamaan lentueeseeni 1/ HLeLv 24:ään, joka oli siirtynyt viholliselta vallatulle Nurmoilan lentokentälle. Syyskuun 26 päivän - lokakuun 7 päivän välisenä aikana lentueemme suoritti useita etsintä- ja suojauslentoja jalkaväen ylittäessä Syväriä. 7.10. lentueemme ampui tällöin alas yhden DB- ja yhden SB-koneen. Lokakuun 9 päivän ja lokakuu 25. päivän välisenä aikana suoritimme tiedustelulentoja Vytegran tienoilla ja FK-tiedustelukoneiden suojauslentoja sekä etsintä- ja torjuntalentoja, kokonaislentoajan ollessa lokakuussa 22 tuntia. Marraskuussa vihollisen lentotoiminta oli hyvin vähäistä, itse olin mukana ainoastaan yhdellä tiedustelulennolla, kahdella säälennolla ja yhdellä etsintälennolla. Joulukuussakin osalleni tuli vain yksi FK:n suojauslento ja pari etsintälentoa sekä tiedustelulento Ostaan.

Vuoden 1942 tammikuun alun jälkeen vihollisen ilmatoiminta vilkastui jälleen, minkä vuoksi lentueemme suoritti tammikuun ja helmikuun alkupäivien aikana melkein päivittäin etsintä- ja torjuntalentoja, tiedustelulentoja kohteina Osta, Aleksevskaja, Krestnojärvi, Monestirskaja ja Lotinanpelto, sekä FK:n, jalkaväen ja kuljetusten suojauslentoja.

Huhtikuun viimeisellä viikolla lentueemme suoritti etsintälentoja ja tiedustelulentoja Lotinanpellon - Uuden Laatokan - Tokarevon suunnilla. Toukokuun aikana suoritimme peräkkäisinä päivinä 9.5. - 15.5. noin 2 1/2 tunnin pituisia jalkaväen suojauslentoja, tiedustelulentoja Rebrovon ja Gruschinon suunnalla sekä 6 torjuntalentoa ja Bl:n suojauslennon. 30.5. lentueemme lensi sitten Hirvaksen kentälle.

Kesäkuun 1. päivänä toimiessani 1/LeLa 24:n päällikön sijaisena sain puhelimitse määräyksen lähettää kaksi Brewster hävittäjää Helsinkiin Malmin kentälle tehtävänä saksalaisten kuljetuskoneiden suojaus välillä Malmi - Immola - Malmi. Samana päivänä lähdin ltm. Veikko Rimmisen kanssa kello 16.35 Malmille, jonne laskeuduimme kello 18.35. Ilmavoimien esikunnasta sain sinne ilmoituksen, että saan vahvistukseksi toiset kaksi Brewster-konetta, jotka tulivatkin Malmille, toisessa ohjaajana luutnantti H. Wind ja toisessa muistaakseni kersantti T. Järvi.

Neljäntenä päivänä kesäkuuta tuli ilmoitus suojattavien koneiden lähestymisestä, jolloin nousimme ilmaan kello 12.05. Suojattavien koneiden tultua Malmin kentän kohdalle läksimme Rimmisen kanssa seuraamaan niitä. Toinen BW-partio oli kadonnut näköpiiristäni. Lennon jatkuessa Immolaan päin pilvikatto aleni jatkuvasti. Jonkin ajan kuluttua luutn. Wind pyysi lupaa laskeutua siipikoneensa kanssa Vesivehmaan kentälle huonon sään vuoksi. Annoin hänelle siihen luvan koska pilvikerros oli yhä alempana eikä hänellä ilmeisesti ollut näköyhteyttä suojattaviin eikä meidän partioomme. Kehotin häntä tulemaan sään mahdollisesti parannuttua perässä Immolaan.

Lennon jatkuessa sään huononemisen vuoksi oli vaikeuksia pitää samanaikaisesti näkyvissä molempia suojattavia koneita, minkä vuoksi Rimminen kokeneena lentäjänä ehdotti, että kumpikin seuraisi vain toista koneista. Näin jatkettiinkin sitten Immolan kentälle saakka. Koska kentän luona muut koneet katosivat näkyvistäni, katsoin parhaaksi laskeutua yhteentörmäysvaaran välttämiseksi lyhyelle poikittaisradalle. Laskeuduttuani kello 13.25 seurasin toisen kuljetuskoneen laskukiitoa. Raskaan koneen jarruttaessa voimakkaasti jarrut näyttivät savuttavan. Odotellessani koneeni vieressä jonkin ajan kuluttua luokseni tuli majuri Carlsson tiedustellen miksi en tullut ilmoittamaan Hitlerille suojaustehtävän suorittamisesta. Vasta tällöin sain tietää keitä suojattavissa koneissa olijat olivat. Aterioinnin yhteydessä vieressäni istui saksalainen upseeri, jonka minulle kerrottiin olevan Hitlerin koneen ohjaaja. Hän ei keskustellessamme maininnut mistään vaikeuksista kenttää lähestyttäessä. Sään myöhemmin parannuttua luutnantti Windin partiokin pääsi lentämään Immolaan.

Suojauslento takaisin Immolasta Malmille tapahtui normaalisti hyvän sään vallitessa kaikkien neljän Brewsterin suojaamana. Immolan kentältä nousimme kello 18.30. Malmille tullessamme saksalaiset hävittäjät olivat kentän yläpuolella suojattaviaan odottamassa. Laskeuduimme Malmille kello 19.30.

Seuraavana päivänä palasimme Hirvakseen, josta 11.6. tuli komennus Suulajärvelle. Täältä suoritimme samana päivänä 13.6. kolme torjunta- ja etsintälentoa ja seuraavina päivinä 14. - 18.6 viisi torjunta- ja etsintälentoa sekä suojauslennon, jonka yhteydessä vaurioitimme PE-2 -konetta. Heinäkuun aikana vihollisen ilmatoiminnan lisääntymisen seurauksena suoritimme 19 torjuntalentoa ja jalkaväen suojauslentoja Somerin luona ja sulkulennon Lavansaaren luona, joiden yhteydessä osallistuimme neljään ilmataisteluun I-16 -koneiden kanssa. Elokuun seitsemäntenä päivänä lentueemme siirtyi Römpöttiin. Täältä käsin suoritimme 14 etsintä- ja torjuntalentoa, Bl:n suojauslennon 5500 metrin korkeudessa (Valkeasaari) ja osallistuimme kahteen ilmataisteluun Kronstadtin ja Kreivilahden luona yhden I-16 -hävittäjän tuhoutuessa. Syskuun, lokakuun ja marraskuun aika oli lentueemme osalta rauhallista aikaa. Näinä kolmena kuukautena olin mukana kolmella torjuntalennolla, neljällä etsintä-lennolla Seiskarin ja Tollin tienoilla, yhdellä BL:n suojauslennolla ja yhdellä tiedustelulennolla Ontajärvellä. Tollin luona lentueemme ampui 25.10. käydyssä ilmataistelussa alas yhden HC-hävittäjän. Kokonaislentoaikani näiden kolmen kuukauden aikana oli noin 25 tuntia.

14.12.1942 tuli siirto Le.SK:n laivueeseen, jossa tutustuin PY- ja JF -koneisiin, harjoittelin taitolentoa VI- ja PY-koneilla ja lensin tunnin pituiset pilvikoululennot Tuisku-koneella oppilaiden V. Hellens ja Aapro kanssa. Laivueen komentajana oli kapteeni V. Savolainen.

12.2.1943 tuli siirto takaisin 1/HLeLv. 24:ään, jonka lentueen päällikkönä oli RUK-4:n aikainen kurssitoverini kapteeni Jorma Sarvanto.

 

 
 

1/HLeLv. 24:Edessä vasemmalta kapteeni Jorma Sarvanto,
luutnantti Hans Wind, res. luutnantti Joel Savonen,lentomestari Viktor Pyötsiä, kersantti Pellinen, kersantti Kalevi Anttila ja res. luutnantti Kai Metsola. Takana vasemmalla vänrikki U. Viinikka, res.vänrikki Mikko Pasila, kersantti Lehtovaara, res.vänrikki Cke Roos, res.vänrikki Kim Lindberg, kersantti Saukkonen, ylikersantti Aimo Vahvelainen, kersantti J. Lilja, kersantti E. Hällfors.
 
 

Helmikuun loppupäivinä ja maaliskuun alkupäivinä olin mukana BL:n suojauslennolla, viidellä etsintälennolla ja kahdella tiedustelulennolla. Huhtikuun 12. - 19. päivinä lensimme 8 etsintälentoa, jolloin 18.4. lentueemme tuhosi käydyissä ilmataisteluissa kaksi JAK-1- konetta ja seuseuravana päivänä PE-2 -koneen. Toukokuun aikana lensimme lukuisia torjunta-, etsintä- ja suojauslentoja ja osallistuimme ilmataisteluihin Seiskarin, Lavansaaren ja Tytärsaaren luona. 21.6. olimme suojaamassa kahden tunnin ajan rintamalinjalla 6000 metrin korkeudessa tiedustelulennolla olevaa BL-konetta.

Kesäkuussa lensimme seitsemän etsintä- ja torjuntalentoa ja kaksi BL:n suojauslentoa. Heinäkuussa oli viisi etsintä- ja torjuntalentoa ja kahdeksantena päivänä suojasimme tulenjohtotehtävissä ollutta BW-konetta. Elokuussa lensimme kahdeksan torjuntalentoa. 20.8. lentueemme ampui 4500 metrin korkeudessa käydyssä ilmataistelussa alas yhden Lagg-3 -hävittäjän.

Syyskuun aikana suoritimme neljä torjuntalentoa, joiden aikana käydyissä kahdessa ilmataistelussa lentueemme ampui alas yhden Lagg-3 -hävittäjän. Lokakuun 9. päivänä suojasimme kaksi kertaa BL-koneita näiden suorittaessa tiedustelulentoja Kronstadtin - Toksovan alueella 8000 metrin korkeudesta ensin keskipäivällä ja sitten kolme tuntia myöhemmin. Marraskuussa suoritettujen neljän torjuntalennon ja kolmen BL-koneen suojauslennon yhteydessä 8200-8500 metrin korkeudessa käydyissä ilmataisteluissa lentueemme vaurioitti kahta Lagg-3 - ja yhtä Jak-7B -hävittäjää.

Joulukuu vuonna 1943, tammikuu ja helmikuu vuonna 1944 olivat hiljaista aikaa. Maaliskuun loppupuolella lensimme kolme torjuntalentoa, kaksi BW:n suojauslentoa ja yhden tiedustelulennon.

Maaliskuun viimeisinä päivinä tukikohtaamme laskeutui ensimmäinen saksalainen Messerschmitt Bf 109G-6 -hävittäjä, ohjaajana oberleutnant H. Götz.
 

 
 

Koneen edessä seisovat laivueemme komentaja kapteeni Eino
Luukkanen ja oberleutnant H. Götz.
 

Koneen tunnus on MT-226. Kapteeni Luukkasen ja yliluutnantti Götzin selostettua koneen teknillisiä ominaisuuksia ja lento-ominaisuuksia suoritin sillä 29.3. 35 minuutin tutustumislennon 700 metrin korkeudessa ja yhden laskun. Mitään ongelmia ei esiintynyt, kone oli helposti ohjattavissa eikä laskeutuminen tuottanut vaikeuksia.

30.3. ja 2.4. suoritin vielä Brewsterillä tiedustelulennon ja kolme torjuntalentoa, joista viimeisen yhteydessä jouduimme ilmataisteluun ja lentueemme vaurioitti yhtä Lagg-3-konetta. Tämän jälkeen lentopäiväkirjani mukaan olin lentänyt Brewster-koneilla kaikkiaan 379 tuntia.

Huhtikuun 5:stä päivästä alkaen lentueemme, jonka päällikkönä oli kapteeni A. Lassila, lensi MT-koneilla. Huhtikuun aikana tein ensin laskuharjoituksia MT-207:llä, sitten kaartohajoituksia ja nousukokeen 7000 metriin MT-225:llä. 13.4. ja 26.4. suojasimme valokuvaustehtävissä 4500 metrin ja 4000 metrin korkeudessa lentäneitä BW-koneita. Lisäksi suoritin 20 - 30 minuutin pituiset koelennot MT-216-, MT-231- ja MT-235 -koneilla sekä 27.4. ja 30.4. kaksi tiedustelulentoa. 7.5. olimme BW:tä suojaamassa tunnin ajan kello 12.00-13.00 ja torjuntalennolla kello 15.00-15.40. 8.5. kävimme etsintälennolla Motissa 5000 metrin korkeudessa. 25.5. suoritimme kaksi torjuntalentoa ja 26.5. lensimme Suulajärveltä Nurmoilaan. 28.5. osallistuimme tunnin torjuntalennon aikana ilmataisteluun 5000 metrin korkeudessa. 3. - 4.6. lensimme kaksi torjuntalentoa ja saman päivän illalla Nurmoilasta Immolaan. 9.6. olimme ensin 40 minuutin torjuntalennolla ja heti laskeuduttuamme tuli uusi hälytys ja ilmaan noustuamme jouduimme välittömästi ilmataisteluun. 11. - 21.6. suoritimme kuusi torjunta- ja kaksi tiedustelulentoa ja osallistuimme niiden aikana kolmeen ilmataisteluun.

Tämän jälkeen seurasi komennus Saksaan hakemaan uusia Messerschmitt Bf-109 -hävittäjiä Insterburgista. 25.6. kello 16.15 nousin ensimmäisellä MT:llä Insterburgin kentältä ja alle 200 metrin korkeudessa lennettyäni tein välilaskun Riian kentälle kello 17.15. Sieltä lähdin kello 18.40 ja lennettyäni edelleen alle 200 metrin korkeudessa laskeuduin Malmin kentälle kello 19.55. 26.6. lähdin toisella MT:llä kello 19.30 Insterburgin kentältä ja jälleen 200 metrin korkeudessa lennettyäni laskin Riian kentälle kello 20,25. Aikoessani jatkaa matkaa Malmille rullasin pommituksen jälkeen hiekalla huonosti täytetylle kohdalle, johon MT:n toinen pyörä upposi koneen pyrstön noustessa korkealle ja pudotessa alas siten, että koneen runko nurjahti. Välittömästi tämän jälkeen paikalle tuli saksalainen luutnantti kahden kiväärimiehen kanssa ja vei minut päävartioon. Pyydettyäni luvan soittaa Suomen ilmavoimien esikuntaan ohjeita saadakseni em. luutnantti sai yhteyden Saksassa yhteysupseerina olleeseen majuri Pauli Erviin. Selostettuani hänelle miten koneelle oli käynyt hän pyysi puhelimeen em. luutnantin. Muutaman minuutin kuluttua em. luutnantti antoi luurin minulle ja majuri Ervi kertoi, että Riikaan poikennut Saksan Pohjoisarmeijan tarkastus matkalla ollut kenraali oli luvannut viedä minut koneellaan Jurgenfeldin kentälle, joka oli lähellä Insterburgin kenttää. Noin puolen tunnin kuluttua kiipesin esikuntakoneeksi sisustettuun Heinkeliin ja istahdin esittäydyttyäni mukavaan nahkanojatuoliin. Kone nousikin ilmaan välittömästi.
 

Keskustellessamme kenraalin kanssa kerroin olleeni suojaamassa neljällä amerikkalaisella Brewster-hävittäjällä koneita, joiden matkustajina olivat marsalkka Mannerheimia tämän 75-vuotispäivän johdosta onnittelemaan matkalla olleet Adolf Hitler ja sotamarsalkka Keitel, minkä ansiosta olin saanut suomalaisen kunniakomppanian edessä saksalaisen kunniamerkin "Das Verdienstkreuz des Ordens vom Deutchen Adler Dritter Stufe mit Schwertern".

Kerroin myös olleeni talvisodan aikana hakemassa useita kertoja englantilaisia ja amerikkalaisia hävittäjäkoneita Ruotsista, jolloin kenraali tiedusteli ruotsalaisten upseerien suhtautumista vallitsevaan tilanteeseen Lapissa. Tästä minulla ei luonnollisestikaan ollut ajankohtaista käsitystä; mainitsin vain ruotsalaisten merkittävästi osallistuneen taisteluihin Lapissa talvisodan aikana sekä kokonaisin jalkaväki- että ilmavoimayksiköin.

Koneen laskeuduttua Jurgenfeldin lentokentälle ja poistuessani koneesta kuulin kenraalin sanovan vastassa olevalle majurille, että hän täyttäisi kaikki tämän suomalaisen yliluutnantin esittämät toivomukset. Kenraalin koneen lähdettyä mainittu majuri tiedusteli toivomuksiani. Sellaisina mainitsin toivomuksen saada kuljetuksen Insterburgin kentälle ja mahdollisesti tupakkaa. Minulle tuotiinkin sitten 400 kpl bulgarialaista tupakkaa sisältävä pakkaus ja pullo viiniä, ja järjestettiin Fieseler Storchilla kuljetus Insterburgin kentälle. Sieltä sain uuden Messerschmitt-Bf-109G -hävittäjän, lisätankilla varustetun, jolla lähdin Insterburgin kentältä kello 18.00 ja laskeuduin jälleen enintään 200 metrin korkeudella Itämerta pitkin lennettyäni Malmin-kentälle kello 20.00.

Heinäkuussa päivien 2 - 22 välisenä aikana vihollisen ilmatoiminta oli erittäin vilkasta ja vastaavasti lentueemme oli torjuntalennoilla yhdeksänä päivänä, BL- ja JK-koneiden suojauslennoillla seitsemänä päivänä, jalkaväen suojauslennoilla kuutena päivänä ja tiedustelulennoilla kuutena päivänä.

Elokuun lopulla tuli jälleen komennus Saksaan Inster-burgiin. Siellä tein 23.8. kello 10.40 - 11.00 koelennon uudella Messerschmitt Bf-109G- hävittäjällä 1000 metrin korkeudessa ja 15 minuuttia laskeutumiseni jälkeen lähdin sillä Riian lentokentälle, säilyttämällä lentokorkeus ohjeiden mukaisesti noin 50 metrissä, jonne laskeuduin kello 12.50. Sieltä lähdin seuraavana päivänä kello 16.10 jatkamaan, suurimman lentokorkeuden ollessa jälleen noin 50 metriä, Malmin lentokentälle, jonne laskeuduin kello 17.25. 25.8. lensin koneeni Kuorevedelle.

10.11.1944 vapauduin palveluksesta yleisen kotiuttamisen yhteydessä. Valvontakomission otettua käyttöönsä Malmin lentoaseman siirryin lennonjohtajaksi Hyvinkään lentoasemalle.

Suunnilleen helmikuun puolivälissä 1945 minulle soitettiin Malmin lentoasemalta ja tiedusteltiin voinko ottaa vastaan Hyvinkään lentokentälle Ruotsista tulevan matkustajakoneen, joka huonon sään vuoksi ei voi laskea Malmin kentälle. Koska sää oli Hyvinkäällä hyvä vastasin myöntävästi. Sen jälkeen soitettiin ulkoministeriöstä, että koneessa on matkustajana U.S.A:n edustajana ministeri Maxwell Hamilton vaimoineen ja sain samalla määräyksen huolehtia heidän saattamisestaan Helsinkiin. Tiedusteltuani kuljetusmahdollisuuksia Helsinkiin autolla nimismiehen toimistosta sieltä vastattiin, että heillä ei ole käytettävissä kuin yksi häkäpyttyauto, joka sekin on ratsia-matkalla. Sitten otin yhteyden Hyvinkään asemapäällikköön tiedustellen junayhteyksiä Helsinkiin. Hän ilmoitti seuraavan pohjoisesta tulevan matkustajajunan saapuvan vasta kahden tunnin kuluttua. Selostettuani asemamapäällikölle ulkoministeriöltä saamani tehtävän pyysin häntä tyhjentämän sopivan osaston vieraita varten junan saavuttua asemalle, minkä hän lupasi tehdä. Sen jälkeen otin yhteyden ulkoministeriöön ja selostin tilanteen. Sieltä kehotettiin järjestämään vieraille ruokailumahdollisuus odotusajaksi. Aseman luona sillan toisella puolella oli ravintola Ahjo, josta järjestyi sopiva tarjoilupalvelu. Koneen laskeuduttua kentälle ajoimme sitten vieraamme lentokentän sairasautolla ravintola Ahjon luo. Aterioinnin jälkeen kävelin vieraiden kanssa sillan yli asemalle ja junan saavuttua nousimme meille varattuun vaunuosastoon.

Matkalla Helsinkiin kerroin vieraille suomalaisten käsityksiä itäisen naapurimme aiheuttamista 400 000 karjalaisen pakkosiirroista kodeistaan ja työpaikoistaan, laajojen pakkoluovutettujen alueiden menetyksistä ja hyökkäyksen uhriksi joutuneen maan maksettavaksi määrätyistä suurista sotakorvauksista. Junan saavuttua Helsingin asemalle Maxwell Hamiltonia oli vastaanottamassa Valvontakomission venäläinen johto.

Noin kahden viikon kuluttua kotiimme tuli U.S.A:n suurlähetystön autonkuljettaja tuoden Julia Hamiltonin allekirjoittaman kohteliaan kutsun saapua seuraavana päivänä kello viiden teelle vaimoni kanssa. Lähetystön auto hakikin meidät sitten sovittuun aikaan seuraavana päivänä. Ministeri Hamiltonin kanssa käydyssä keskustelussa ilmeni, että hänen käsityksensä venäläisistä ja kommunisteista yleensäkin poikkesi suomalaisten käsityksistä, minkä hän ilmaisi sanomalla, että te suomalaiset tunnette heidät paremmin koska asutte lähellä heitä. Ministeri Hamilton mainitsi tällöin vaimoni ja minun olevan ensimmäiset heidän USA:n lähetystöön kutsumansa suomalaiset vieraat.

Valvontakomission kiellettyä suomalaisten liikennekoneidenkin lennot anoin ja sain eron lennonjohtajatehtävästäni.
 

                - - -
 

Alla kuvassa Illu Juutilainen kirjoittajan kanssa Kalastajatorpalla v. 1996